INTRODUCTION

Il y a encore vingt ans, acheter une voiture neuve au Maroc relevait du luxe réservé à une poignée de privilégiés. Aujourd’hui, les concessions s’alignent sur les boulevards de Casablanca comme des vitrines d’un pays qui a décidé de passer la vitesse supérieure. Le marché automobile marocain ne se contente plus de suivre les tendances mondiales — il commence, doucement mais sûrement, à en dicter quelques-unes.

Un marché qui tourne rond

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Avec plus de 180 000 véhicules neufs vendus annuellement ces dernières années, le Maroc s’impose comme l’un des marchés les plus dynamiques du continent africain. Dacia trône en tête des ventes, portée par une réputation de robustesse et de prix accessibles qui colle parfaitement aux attentes du consommateur marocain moyen. Renault, Hyundai et Volkswagen complètent le podium, tandis que les constructeurs asiatiques — chinois en tête — grappillent des parts de marché avec une régularité qui commence à inquiéter les acteurs historiques.

L’acheteur type ? Un urbain trentenaire ou quarantenaire, salarié du secteur privé ou fonctionnaire, qui finance son acquisition via un crédit sur 48 à 60 mois. Le crédit auto est devenu le vrai carburant du secteur : sans lui, les chiffres de vente s’effondreraient. Les banques l’ont bien compris et rivalisent d’offres promotionnelles à chaque Salon Auto de Casablanca.

Tanger, Kénitra : les deux poumons industriels

Ce qui distingue vraiment le Maroc de ses voisins africains, c’est sa capacité à ne pas se limiter à consommer des voitures — il en fabrique. Et pas qu’un peu.

L’usine Renault de Tanger, inaugurée en 2012, produit aujourd’hui près de 400 000 véhicules par an, essentiellement destinés à l’export. À Kénitra, c’est Stellantis — l’entité née de la fusion PSA-Fiat — qui a posé ses valises avec une capacité annuelle de 200 000 unités. Au total, le Maroc exporte plus de véhicules qu’il n’en importe. Un renversement de situation spectaculaire pour un pays qui, il y a trente ans, n’avait aucune industrie automobile digne de ce nom.

Derrière ces usines d’assemblage, tout un tissu de sous-traitants s’est développé : câblage électrique, sellerie, pièces plastiques, systèmes électroniques. Des groupes comme Yazaki, Lear Corporation ou Delphi ont installé leurs unités de production dans les zones franches du nord. Le secteur emploie aujourd’hui plus de 220 000 personnes directement et indirectement. C’est devenu le premier secteur exportateur du pays, dépassant même le phosphate dans certaines années.

L’électrique frappe à la porte

Le virage électrique, le Maroc le négocie encore avec prudence. Les ventes de véhicules électriques restent marginales — moins de 2 % du marché total — freinées par un réseau de bornes de recharge encore embryonnaire et des prix d’achat qui restent dissuasifs pour la majorité des ménages. Pourtant, les signaux s’accumulent.

Le gouvernement a annoncé des exonérations fiscales pour les véhicules électriques et hybrides. Des opérateurs privés investissent dans les infrastructures de recharge, notamment dans les grands axes autoroutiers. Et surtout, le Maroc dispose d’une carte maîtresse que peu de pays africains possèdent : des réserves importantes de cobalt et d’autres matériaux critiques pour la fabrication de batteries. De quoi envisager, à terme, une filière complète de l’électrique, de l’extraction minière à l’assemblage final.

Les freins qui persistent

Le tableau serait trop beau s’il était sans ombre. Le marché automobile marocain traîne encore quelques boulets qui limitent son envol.

Le premier, c’est le pouvoir d’achat. Malgré la croissance économique des deux dernières décennies, une large frange de la population reste exclue du marché du neuf. Le marché de l’occasion — en particulier les véhicules importés d’Europe — absorbe cette demande refoulée, avec tout ce que cela implique en termes de sécurité routière et d’impact environnemental.

Le second frein, ce sont les taxes. Entre les droits de douane, la TVA et la taxe spéciale annuelle, acquérir une voiture neuve au Maroc coûte significativement plus cher qu’en Europe pour un modèle identique. Cette pression fiscale nourrit paradoxalement le marché parallèle et freine la démocratisation des véhicules plus propres.

Enfin, les inégalités régionales restent criantes. Si Casablanca, Rabat ou Marrakech affichent un parc automobile comparable à certaines villes méditerranéennes, les régions rurales de l’Atlas ou du Sud vivent encore dans une réalité totalement différente.

2030 : le Maroc dans la pole position ?

Les ambitions sont là, clairement affichées. Le Maroc veut devenir le premier hub automobile d’Afrique et l’un des fournisseurs stratégiques de l’Europe dans la transition vers l’électrique. Les récents bouleversements géopolitiques — délocalisations post-Covid, tensions entre l’Occident et la Chine, Inflation Reduction Act américain qui redistribue les cartes de la production mondiale — jouent objectivement en sa faveur.

Reste à transformer l’essai : investir massivement dans la formation professionnelle, moderniser les PME de sous-traitance, développer la recherche et développement localement, et surtout convaincre les Marocains eux-mêmes que leur pays n’est pas seulement une plateforme d’assemblage pour l’étranger, mais un acteur industriel à part entière.